Spór o A4: Stalexport kontra Rząd – Kto Zarobi na Autostradzie?
Spółka Stalexport Autostrady, kontrolowana przez włoską grupę Mundys, nie chce oddać autostrady A4 pomiędzy Katowicami a Krakowem, mimo że rząd zapowiedział koniec jej koncesji w 2027 roku. Zamiast tego proponuje "partnerstwo publiczno-prywatne", które ma umożliwić jej dalsze czerpanie zysków z tej strategicznej trasy. Czy to przypadkiem nie próba obejścia decyzji władz? Sytuacja ta budzi wiele kontrowersji i pytań o przyszłość zarządzania kluczową infrastrukturą drogową w Polsce. Eksperci podkreślają, że losy A4 mogą stać się precedensem dla innych koncesji autostradowych w kraju, a wynik sporu wpłynie na portfele milionów kierowców.
Kto naprawdę płaci za autostradę?
Stalexport od lat inkasuje miliony z opłat za przejazd – w 2024 roku było to 573,1 mln zł, a zysk netto sięgnął 139,7 mln zł. Prezes Andrzej Kaczmarek chwali się, że firma płaci podatki i przekazuje część zysków Skarbowi Państwa (126,5 mln zł w 2024 r.), ale czy to wystarczające rekompensaty za monopol na jednej z najważniejszych dróg w kraju? Warto zauważyć, że opłaty pobierane od kierowców bezpośrednio przekładają się na zyski firmy, a Skarb Państwa otrzymuje jedynie ich część w postaci podatków. Pojawia się zatem pytanie, czy model finansowania jest sprawiedliwy i czy uwzględnia interes społeczny, a nie tylko komercyjny.
Rząd zapowiada, że od 2027 roku autostrada będzie darmowa, ale Stalexport już teraz naciska na rozbudowę, szacując koszty na co najmniej 3 mld zł. Firma twierdzi, że zrobi to szybciej niż państwo, bo ominie "uciążliwe procedury zamówień publicznych". Czy to oznacza, że znów uniknie przetargów i przeleje koszty na kierowców? Alternatywą dla rozbudowy przez Stalexport mogłoby być przeprowadzenie transparentnych przetargów, które zapewniłyby konkurencyjne ceny i wybór najlepszej oferty. Jednakże, argument o szybkości realizacji inwestycji bez przetargów może być kuszący, zwłaszcza w kontekście rosnącego natężenia ruchu.
Czy rozbudowa to tylko pretekst?
Spółka argumentuje, że ruch na A4 rośnie (50 tys. pojazdów dziennie) i potrzebne są trzecie pasy. Jednocześnie przyznaje, że sama inwestycja potrwa co najmniej 10 lat. Czy to nie wygodny sposób, by przedłużyć kontrolę nad autostradą? Długi czas trwania inwestycji rodzi podejrzenia, że głównym celem Stalexportu jest utrzymanie swojej pozycji na A4 jak najdłużej. Z punktu widzenia kierowców, rozbudowa jest oczywiście pożądana, ale pod warunkiem, że nie będzie ona jedynie pretekstem do przedłużenia koncesji.
Co więcej, Kaczmarek straszy "dramatycznym wzrostem ruchu po zniesieniu opłat", sugerując, że tylko Stalexport jest w stanie temu zaradzić. Czy to uczciwa gra, czy próba wymuszenia na rządzie nowej, korzystnej umowy? Argumentacja o wzroście ruchu po zniesieniu opłat wydaje się być oczywista, ale sposób, w jaki Stalexport przedstawia to jako zagrożenie, może być odbierany jako próba manipulacji. Rząd powinien opracować niezależne analizy ruchu i przygotować się na różne scenariusze, aby uniknąć chaosu po 2027 roku.
Kto skorzysta, a kto straci?
Przez lata Stalexport utrzymywał, że nie korzysta z publicznych dotacji, ale teraz proponuje model PPP, który może oznaczać długoterminowe zobowiązania finansowe państwa. Czy podatnicy znów zapłacą za interesy zagranicznych inwestorów? Model PPP, choć potencjalnie korzystny, wiąże się z ryzykiem przeniesienia części kosztów na państwo, czyli na podatników. Należy dokładnie przeanalizować warunki takiego partnerstwa, aby upewnić się, że korzyści dla obu stron są proporcjonalne i że interes publiczny jest należycie chroniony.
Rząd deklaruje, że nie przedłuży koncesji, ale czy ma realny plan na przejęcie autostrady? Modernizacje trwają, a kierowcy już teraz muszą mierzyć się z utrudnieniami na 9 km odcinkach. Czy po 2027 roku czekają nas jeszcze większe korki i chaos? Brak jasnego planu przejęcia autostrady przez państwo budzi niepokój. Konieczne jest opracowanie strategii, która uwzględni zarówno aspekty techniczne, jak i finansowe, aby uniknąć problemów i zapewnić płynne przejście w 2027 roku. Alternatywy obejmują powołanie specjalnej jednostki do zarządzania autostradą lub zlecenie tego zadania Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).
Czy Polska jest skazana na układy z korporacjami?
Umowa z 1997 roku dała Stalexportowi monopol na A4. Dziś firma twierdzi, że "bez niej nie da się rozwinąć infrastruktury". Ale czy na pewno? W innych krajach podobne koncesje kończyły się skandalami i gigantycznymi długami publicznymi. Przypadki innych krajów, gdzie podobne umowy koncesyjne przyniosły negatywne skutki, powinny być przestrogą. Warto analizować doświadczenia zagraniczne i wyciągać wnioski, aby uniknąć podobnych błędów.
Czy polski rząd ulegnie presji, czy w końcu przejmie kontrolę nad kluczową autostradą? Jedno jest pewne – walka o A4 dopiero się zaczyna, a kierowcy mogą być tylko pionkami w tej grze. Kluczowe jest, aby rząd twardo negocjował i brał pod uwagę przede wszystkim interes publiczny, a nie tylko korzyści komercyjne. Transparentność procesu decyzyjnego i informowanie społeczeństwa o postępach negocjacji jest niezbędne, aby uniknąć spekulacji i niepokojów.
Alternatywne Scenariusze dla Przyszłości A4
Oprócz propozycji Stalexportu i planów rządu, warto rozważyć inne możliwe scenariusze dla przyszłości autostrady A4:
- Przejęcie przez GDDKiA i finansowanie z budżetu państwa: Model ten zapewniłby pełną kontrolę państwa nad autostradą i eliminowałby konieczność pobierania opłat od kierowców. Jednak wiązałoby się to z obciążeniem budżetu państwa kosztami utrzymania i rozbudowy.
- Powołanie spółki państwowej: Utworzenie spółki skarbu państwa dedykowanej zarządzaniu autostradą mogłoby być kompromisem między pełną kontrolą państwa a elastycznością działania.
- Model mieszany: Rząd mógłby zlecić rozbudowę autostrady prywatnemu inwestorowi w drodze przetargu, ale zachować kontrolę nad pobieraniem opłat i zarządzaniem ruchem.
Każdy z tych scenariuszy ma swoje zalety i wady, a wybór optymalnego rozwiązania powinien być poprzedzony szczegółową analizą i konsultacjami społecznymi.
